Overalt i samfundet er vi i disse årtier vidne til, at flere og flere opgaver løses ved hjælp af computere, robotteknologi og andre hjælpemidler. Vi ser det eksempelvis i Københavns Metro, som i godt 2 årtier har kørt førerløst. Det har sine åbenlyse fordele da det øger driftssikkerheden og regulariteten. I de senere år har Metro kørt til tiden i ca. 99 % af alle afgange. Da Metroen er førerløs, giver det også den åbenlyse fordel, at driften ikke påvirkes af lokoføreres fravær, sygdom mv. At løsningen også sparer lønninger, er givet også en fordel, men det skal selvfølgelig holdes op mod l de udgifter, der er til vedligehold af de IT-systemer, der understøtter den førerløse drift.
Siden 1934 har der i og omkring København kørt S-tog. Disse er gennem alle årene drevet på traditionel vis – I hvert fald hvad angår bemanding af S-toget, hvor der altid sidder en lokofører i et kørende tog. DSB, som står for driften af S-tog i København, har skævet til de fordele, som ovenover er beskrevet for førerløs drift og har derfor sat en proces i gang, der skal sikre en glidende overgang til førerløse S-tog over de kommende 10-20 år.
COWI vandt i et joint venture i slutningen af 2020 opgaven med at udvikle fremtidens førerløse S-tog i København og omegn, og det medfører opgaver i en lang række fagdiscipliner, herunder også opgaver som kræver COWIs stærke A&R-kompetencer i afdelingen Natur og Arealer. I Natur og Arealer har vi en af landets største og stærkeste A&R-grupper, som naturligt løfter denne opgave. Faktisk har opgaver med udgangspunkt i førerløse tog og jernbanedrift i øvrigt været helt central for afdelingen, siden dens etablering i midten af 1990’erne.
Ny driftsform kræver rettidig omhu
Indførelsen af førerløse S-tog vil givetvis give en række af de samme positive effekter, som den har for Metro. Det vil være muligt at operere med en hyppigere drift, opretholde driftssikkerhed og øge regulariteten. Men det er på samme tid nødvendigt at være opmærksom på, at den ændrede drift kan medføre ændrede behov for at sikre fundamentet for de positive effekter.
Der er ikke længere et trænet øje på hvert tog, der kan identificere situationer som forhindrer eller er til fare for driften. Det kan være større dyr på banearealerne eller i værste fald mennesker, som får forvildet sig ud i en farlig situation. Det betyder, at projektet allerede nu skal forholde sig til, hvordan sikkerheden for mennesker og driften kan sikres i fremadrettet. Der skal ganske enkelt vises rettidig omhu.
Hegning af jernbanearealer
En væsentlig fare, som skal undgås på jernbanearealer, er tilstedeværelsen af mennesker og større dyr på jernbanearealer i drift. Løsninger for at imødegå dette har været drøftet i projektet, og den umiddelbare løsning, der arbejdes med, er en hegning af S-togenes jernbanearealer. Det er en løsning, der kendes fra Metro på strækninger, der ikke er underjordiske (eksempelvis på Amager mellem Lergravsparken og Lufthavnen), hvor der er opsat gabionsvægge.
I S-togssammenhæng skal Natur og Arealer udføre indledende analyser for at klarlægge ejendomsretlige problemstillinger på samtlige S-togs-strækninger i både by- og landzone. Der rejser sig en række spørgsmål, som – skal der hegnes i skel, skal der være plads til vedligehold, skal der sikres flugtveje? Og sikkert en lang række andre interdisciplinære spørgsmål som erfaringsmæssigt opstår før, under og efter anlægsfasen.
Sikring af dyrenes gen-flow
Et afledt problem i forbindelse med hegning af jernbanearealerne er, at banen bliver en endnu større barriere for dyr, der afskæres fra at krydse banen på de steder, de er vant til. Det forventes, at hegn vil tillade mindre dyr som grævlinge og ræve at passere, mens større dyr, råvildt o. lign., vil være forhindrede i at krydse jernbanearealerne. Det skal vurderes, om barrierer mod gen-flow blandt dyrene, kan undgås.
Det er i udgangspunktet ikke en A&R-opgave at vurdere, om der er tilstrækkelige passagemuligheder for dyr over jernbanearealer, eller andre arealer for den sags skyld. Det må bero på kyndige biologer mv. at drage de konklusioner. Løsningen på passageproblemer er ofte etablering af omfangsrige faunapassager, og så er det alligevel nødvendigt at inddrage A&R-kompetencer i den indledende planlægning af eventuelle faunapassagers placering. Biologer afsøger således sammen med ingeniørdisciplinerne og A&R-disciplinen de bedste lokaliteter til placering af større og mindre faunapassager og de midlertidige arbejdspladser, som i den sammenhæng er nødvendige. Resultatet af disse arbejder bliver et væsentligt input til en senere miljøkonsekvensvurdering af det samlede projekt.
Ud fra et A&R-synspunkt er det meget glædeligt, at projektledelsen hos DSB meget tidligt i denne del af projektet har inddraget flere discipliner i planlægningen, da det erfaringsmæssigt på mange måder er en fordel at belyse forskellige problemstillinger – man kan spare bekymringer, tid og penge på den lange bane ved at investere de rigtige kompetencer og den rette mængde tid i de tidlige projektfaser.
Klassiske A&R-øvelser
Foruden ovenstående opgaver vil Natur og Arealer i forbindelse med etableringen af førerløse S-tog forestå en række yderligere opgaver, som for større anlægsprojekter betragtes som helt klassiske:
- Midlertidig erhvervelse af arealer til arbejdspladser og adgangsveje (ekspropriation)
- Permanent erhvervelse af arealer til jernbanetekniske formål (ekspropriation)
- Indgåelse af frivillige aftaler om arealer og rettigheder
- Evt. tinglysning af servitut som følge af elektrisk drift (ekspropriation)
- Evt. tinglysning af servitut som følge af magnetfelt (ekspropriation)
- Ad hoc A&R-rådgivning frem til projektets overdragelse til drift
Der er med andre ord en lang række opgaver for Natur og Arealer, som i mange år fremover kræver en sikker hånd på rattet i de førerløse tog.
Hvis du vil vide mere, så kontakt:
Jakob Højgaard-Geraae, Seniorprojektleder, Landinspektør,
jahe@cowi.com, telefon 5640 1618
Carsten Johannes Lampe Voltzmann, Projektchef, Landinspektør,
cjlv@cowi.com, telefon 5640 2350
treoghalvfjerds 